VỀ CẢI TỔ NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM: THỜI KỲ TỪ NĂM 1990 – 1997

CẢI TỔ ĐOÀN BAYSƠ BỘ TÌNH HÌNH TRƯỚC NĂM 1990. Em rất cám ơn anh Đức đã bỏ thời gian viết lại thông tin, để em có thể đủ thông tin, cũng như sự tự tin, biên soạn lại phần viết của anh về Đoàn Bay. Những ai làm hàng không trước năm 1990, chắc còn nhớ rõ dàn máy bay của Vietnam Airlines thưở ấy: 1. Đội máy bay Nga (do A76 quản lý tại hai sân bay Gia lâm và Nội bài gồm : ILI2, IL14, IL18, AN24, AN26, IAK40,TU134 (khi tôi về hàng không vào năm 1981, thì Il – 12 và IL – 14 biến mất tiêu rồi)2. Đội máy bay Mỹ do A75 quản lý tại sân bay TSN gồm : DC3, DC4, DC6, B707. Các máy bay hệ tư bản của chế độ cũ để lại như DC3, DC4, DC6, do Mỹ cấm vận nên không mua được khí tài thay thế, phải dừng bay dần. 3. Đoàn bay 919 gồm hai bộ phận đóng ở Sài gòn và Hà nội, chia ra các đội theo loại máy bay. Trong quãng mấy năm đầu sau giải phóng, hầu hết các chuyến bay chỉ phục vụ cho khách công vụ, do Giám đốc các sân bay phê duyệt. Tôi cũng không biết rõ là từ năm nào thì hàng không bắt đầu được cho phép tổ chức bán vé (năm 1981, khi tôi về thì đã bán vé rồi). Bay máy bay Liên xô cũ, VỪA DỄ VỪA KHÓ. Tại sao vậy? – Dễ: là vì chẳng có quy trình quy định gì nhiều, tài liệu cũng hầu như không có – giáo viên dạy theo trí nhớ và thói quen là chính, điều khiển máy bay lại khá đơn giản (là nói lúc không có sự cố), nên người lái có toàn quyền điều khiển máy bay theo kiểu các anh ấy thích. – Khi học lái trên hệ máy bay Liên xô, tình huống hỏng hóc, toàn bộ chỉ là giả định, không được thực hành, vì không có buồng lái giả – simulator. (Nghĩ cũng hơi kinh, mọi người nhỉ?)Anh Đức kể là có những chuyện mà giờ đây nhớ lại còn thấy RỢN TÓC GÁY, như hai câu chuyện dưới đây:1. Trong thời còn bay IL – 18, anh bị vấp hai quả “vỡ ống dẫn dầu đỏ”, tức là cứ bay thì OK, nhưng khi hạ cánh thì không phanh bình thường được, mà chỉ sử dụng phanh khẩn cấp. Khi đó, theo lệnh cơ trưởng, cơ giới sẽ ấn phanh khẩn cấp (tốc độ nhỏ thì ấn từ từ, tốc độ lớn thì ấn mạnh – chắc giống dùng phanh xe máy quá? Với sự cố lần đầu, cơ giới thực hiện đúng, nên máy bay chạy từ từ rồi dừng giữa đường băng, xe phi đạo ra kéo vào (ấy là tôi đoán mò thế). Nhưng lần sau, cơ giới chơi kiểu vừa ấn vừa nhả, kết quả là máy bay xông thẳng ra bên phải đường băng (khi đó anh Đức còn là lái phụ). May ơi là may, là khi đó lại vào mùa mưa, hai bên đường băng đầy bùn, bánh máy bay dính bùn nên dừng lại ngay trước cái mương thoát nước – hú hồn luôn. Chuyến bay đó chở cụ Phùng Thế Tài, là Phó Tổng Tham Mưu Trưởng Quân Đội Nhân Dân VN khi đó. Cụ Tài vốn nổi tiếng là nóng tính, mà sao hôm đó cụ chẳng mắng tổ lái câu nào? 2. Sự kiện nữa, do anh Đức viết: “Năm 1987, tôi đã là lái chính IL18. Suýt nữa thì có nấm mộ của tôi, phi hành đoàn cùng với hơn 100 hành khách nằm tại sông Sài Gòn !!!Chuyến bay từ Hà nội vào Sài gòn, bay qua Buôn mê thuột bắt đầu giảm độ cao. Trời mưa tầm tã khi chuẩn bị hạ cánh TSN. Nhìn ra ngoài hoàn toàn không thấy gì, chỉ mù mịt là “mưa vẫn mưa bay”. Qua đài An Lộc anh dẫn đường báo với tôi đã qua đài xa rồi ( cách đường băng 6km ), sau đó anh hô giảm độ cao đi, sắp hạ cánh rồi ?! Tôi tiếp tục giảm độ cao từ từ và linh cảm có gì đó chưa ổn . Qua đài gần ( cách đường băng 1-2km ) anh lại giục tiếp là xuống đi ?! Tôi bàn với chú cơ giới xuống đến 100m mà không nhìn thấy đường băng thì bay vọt lên lại. Tới độ cao 70m tôi hô : Bay lại ! Vừa kéo máy bay bay lên thì chúng tôi ra khỏi mưa, thấy cây cối hiện ra ngay dưới máy bay, còn đường băng ở xa phía trước. Tôi định tiếp tục bay vọt lên lại nhưng ngồi lái phụ cho tôi cũng là 1 lái chính ( người sống sót với tôi ở 2 vụ trước ) động viên thả lại càng, khi đủ cự ly tiếp tục hạ cánh.Hạ cánh an toàn cả tổ lái sợ đến chết điếng, chẳng ai thốt nổi câu nào. Về đến đoàn bay, tôi trách anh dẫn đường : “bay kém thế suýt giết cả trăm người”. Sau đấy, khi giảng bình anh ta mới thú nhận mưa gió vùi dập nên quên béng chuyển đài dẫn đường về vị trí sân bay TSN, mới bị vậy ?! Túm lại: thấy may quá là may. Quy trình phân công nhiệm vụ trên máy bay Liên Xô không rõ ràng, không hề có khâu kiểm tra chéo để phòng sai sót. Dẫn đường đọc checklist như tự xướng, không ai trả lời, có khi cũng chẳng ai nghe. Không biết có kiểm tra không ?! Đấy có lẽ là một trong những nguyên nhân chính hay gây ra tai nạn cho VNA trước năm 1990 chăng ???Nói thật, copy phần anh Đức viết, đến đây tôi cũng thấy ù hết cả tai rồi. Hẹn bà con ngày mai kể tiếp.MỘT LẦN NỮA, THAY MẶT NGƯỜI ĐỌC, EM CÁM ƠN ANH ĐỨC NHIỀU: làm cho tim em đang đập thình thịch đây này. Hồi đó, cũng mấy lần khi bay, em thấy máy bay cứ lòng vòng, mà đâu biết là có nhiều nguy hiểm đang treo “lửng lơ” thế.

Leave a comment

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai.