CHÚ PHAN TƯƠNG. Vui lắm khi nhắc lại rằng: cuộc đời làm việc của tôi tại Vietnam Airlines – là một chuỗi dài nhiều điều may mắn. Ba chú Giám đốc sân bay Tân sơn nhất trong thời đó, là chú Tương, chú Cân và chú Châu – đều là những con người tận tâm hết mình cho sự phát triển của ngành hàng không, hết sức ủng hộ để phát huy khả năng của lớp trẻ có học. Tất nhiên, ở đời này, mỗi người một cá tính, chẳng ai là toàn vẹn 100%. Có người thích sếp này, vì sếp luôn vui vẻ. Người thích sếp khác, vì sếp hiền, không mắng ai bao giờ. Với những kẻ nịnh nọt luồn cúi, thì sếp nào thích nghe “lời đường mật” sẽ được họ ca ngợi hết lời. Với bản thân tôi: quan điểm cá nhân của tôi về các sếp luôn nhất quán. Đã là người quản lý, thì các cá tính sau phải được đặt lên hàng đầu:1. Sự công bằng: nếu sếp THẬT SỰ CÔNG BẰNG, thì sẽ không có cửa cho những kẻ xảo trá nịnh bợ. Nếu sếp công bằng: người có tài sẽ được trọng dụng, dù về mặt cá tính, sếp có thể không ưa người đó2. Sự hết lòng vì công việc3. Không vụ lợi. Nhưng ĐIỀU QUAN TRỌNG BẬC NHẤT ĐỂ TÔI ĐÁNH GIÁ NHỮNG NGƯỜI LÀM QUẢN LÝ: LÀ TRONG QUÁ TRÌNH LÀM VIỆC TẠI VỊ TRÍ ĐÓ, HỌ TẠO RA ĐƯỢC NHỮNG THÀNH QUẢ GÌ, TẠO NÊN LỰC ĐẨY NÀO – ĐỂ CÓ BƯỚC NHẢY VỌT CHO NƠI HỌ LÀM LÃNH ĐẠO.Trong con mắt của tôi: chú Phan Tương là người ĐẦU TIÊN TRONG NGÀNH HÀNG KHÔNG có những suy nghĩ rất hiện đại cho sự phát triển của sân bay Tân Sơn Nhất nói riêng và cụm sân bay phía Nam nói chung. Những điều chú làm được cho sân bay Tân sơn nhất và ngành hàng không tại thời điểm đó, thật sự là NGOẠN MỤC. Chỉ xin liệt kê một số việc lớn chú đã làm và thành công: 1. Từ đầu những năm 80, chú Tương đã nghĩ đến việc thay thế máy bay Liên xô cũ bằng máy bay của hệ tư bản. Chắc không nhiều người còn nhớ: chính chú Tương chủ trì việc mua máy bay B – 707 vào quãng năm 1984. Chú cũng chủ trì việc tổ chức đào tạo lại đội lái và kỹ thuật một cách rất nhanh, đưa máy bay vào khai thác. Theo tôi biết, hồi đó những ý tưởng cải tổ của chú Tương được sự ủng hộ hết mình của Bộ trưởng Bộ Quốc phòng là ông Văn Tiến Dũng. Còn trong ngành hàng không, có vẻ việc chú làm bị phản ứng dữ dội. Lúc đó, tôi không hiểu tại sao? Nhưng bây giờ, sau nhiều năm “chinh chiến” trên thương trường, thì tôi hiểu. Với máy bay Nga thời đó, cứ vài năm đi đại tu một lần, thì rất nhiều người hưởng lợi từ việc buôn đồ giữa Nga và Việt nam. Thậm chí, tôi còn được nghe kể là sàn máy bay cũng được gỡ ra để nhét đồ vào, rồi lắp lại. Nếu chuyển sang sử dụng máy bay tư bản, thì làm sao còn cửa làm ăn đó? Hồi đó, kể cả những chuyến bay nội địa từ Sài gòn đi Hà nội, nhiều lúc trọng tải thật quá rất nhiều so với trọng tải trong tài liệu. Tôi còn nhớ một kỷ niệm với chú Tương. Hôm đó, chuyến B – 707 bay Sài gòn đi Hà nội, sau khi chốt trọng tải khách và hành lý, tôi cho chất hàng đến mức đúng trọng tải cho phép. Máy bay lăn ra, chạy gần hết đường băng mà chưa cất cánh nổi. Tất cả hốt hoảng vô cùng. Ra khỏi đường băng mà không ngóc được đầu lên, nghĩa là…Chú Tương cho người gọi tôi lên phòng làm việc. Khi tôi mở cửa phòng, thấy mặt chú khá nghiêm trọng: “Từ nay, tuy trọng tải tính toán đúng mức cho phép, nhưng cháu phải bớt đi vài tấn”. Tôi vừa ngạc nhiên, vừa hơi bất bình: “Nhưng tại sao vậy hả chú? Như vậy là mình bỏ phí tải”. Chú cười cười nói với tôi: “Con bé này, vậy mày không hiểu là còn cái tải không được tính vào tài liệu từ bên kỹ thuật à? Thôi đi về làm việc đi, nghe lời chú nhé. An toàn là trên hết”. Lúc đó tôi chợt nhận ra rằng: sao mà mình chậm hiểu đến vậy. 2. Chú là người nghĩ ra và áp dụng mức thu 1,2USD/kg phí dịch vụ hàng quà biếu. Hồi đó, thật sự là chẳng ai hiểu mô tê gì về thông lệ cũng như các loại phí dịch vụ CẦN PHẢI THU của các hãng hàng không nước ngoài bay đến Việt nam. Họ chở hàng đến, ta chỉ thu tiền hạ cất cánh, còn các loại phí liên quan đến dịch vụ, chẳng ai biết mà thu. Tình trạng là ta xử lý và vận chuyển hàng hóa không công cho các hãng trong hàng chục năm trời. Cũng vì cái vụ thu phí này, mà đến năm 1987, chú bị cực kỳ nhiều phiền phức, thậm chí bị ngồi tù mất mấy năm. Nghĩ lại thời đó: về phụ trách hàng hóa được vài tuần, tôi phát hiện ra là Vietnam Airlines đang ra sức chở hàng KHÔNG CÔNG cho các hãng AF, Aeroflot, TG trên các chặng nội địa. Hàng ghi địa chỉ người nhận ở Hà nội, Đà nẵng…, nhưng được gửi về Tân sơn nhất, rồi ta cắm cổ soạn và chở đi. Tôi bèn gom không vận đơn từng lô hàng, yêu cầu đại diện hàng không các hãng ký. Họ chối hết, chỉ riêng đại diện hãng Bungaria chịu ký. Tôi gửi ra Hà nội cho phòng thanh toán quốc tế để bộ phận đó cơ sở đòi tiền. Nhưng khi hỏi lại thì cũng không ai biết là có đòi được không. Tôi và “anh bạn vàng” Nguyễn Hải, gặp và quen nhau lần đầu tiên cũng vì cái vụ 1,2 USD phí dịch vụ. Lúc đó, cậu em làm ở trạm hàng hóa quốc tế sân bay Đà nẵng, được Giám đốc giao nhiệm vụ vào Sài gòn tìm hiểu xem đó là phí gì, liệu Đà nẵng có nên thu theo mô hình đó không? Khi anh chàng tiến vào kho hàng chuyển tiếp, tôi đang ngồi “trên trần nhà”. Tôi có thói quen rất “ngược ngạo” là: hễ cứ vào kho, thì nhờ thợ lái máy xúc hàng “xúc” lên cao, ngồi vắt vẻo trên mấy container hàng, chân tay đung đưa, mồm tía lia tán gẫu. Hôm đó, tôi ngồi ở độ cao quãng gần chục mét, đầu xấp xỉ chạm mái tôn của kho. Chợt nghe phía dưới có tiếng của ai đó khá chỉnh chện, lễ phép: “Xin các anh cho hỏi, có chị Bích Hà ở đây không ạ?”. Hai cậu đứng dưới bưng miệng cười, còn tôi thụt vội chân và đầu vào phía sau để nấp. Hai cậu ở dưới vừa cười vừa ngửa cổ chỉ tay lên trên. Lúc đó, tôi thò đầu ra, hỏi với giọng rất bà chị: “Ai hỏi gì chị Hà đấy?”. Rồi gọi máy xúc để “xúc” xuống, vào phòng làm việc. Hai chị em tranh luận, bàn bạc đủ kiểu để xác định tên gọi cho cái mức phí đó, cũng như cố phân tích xem Đà nẵng cũng thu thì có sao không? Rồi bà chị lấy xe máy chở cậu em đi ăn trưa ở lăng Cha cả. Rồi lại về tán gẫu. Trước khi ra máy bay về Đà nẵng, cậu em “tán” một câu xanh rờn: “Nếu bà chị mà chưa có chồng, là cậu em lao đấy”. Bà chị cười lăn lóc. Tối hôm đó, khi về nhà, tôi kể ngay với ô. Minh: “Hôm nay có một thằng tên là Hải từ Đà nẵng vào làm việc. Nó giỏi kinh khủng. Nếu sau này Tân sơn nhất mà cần Trưởng phòng kế hoạch, thì nó sẽ cực kỳ hợp”. Hai năm sau, khi ô. Minh đã lên Phó GĐ kiêm trưởng phòng vận chuyển sân bay TSN, có một lần Hải vào công tác. Ô. Minh chưa biết, nên hỏi: “Tao nghe bà xã nói có thằng nào đó tên là Hải ở Đà nẵng giỏi lắm, mày có biết nó không?”. Câu trả lời là: “Cái thằng Hải ấy đang ngồi trước mặt anh”. 3. Chú Tương cũng là người chủ động tổ chức “kế hoạch 3” để phát huy điểm mạnh của các sân bay lẻ. Sân bay Buôn Mê thuột và Đà lạt trồng café, Phú quốc làm nước mắm, nơi nào đó nuôi lợn và gà…Nhờ vậy, thu nhập của cán bộ công nhân viên tại sân bay Tân sơn nhất đâu chỉ cao hơn gấp độ 10 lần ở Tổng cục và sân bay Nội bài. Tôi còn nhớ rõ, vì năm 1981 – 1982: lương và thưởng của tôi ở Tân Sơn nhất được quãng 600 – 800 đồng/tháng, còn của ô. Minh ở Nội bài được 56 đồng, đúng mức lương kỹ sư kinh tế thời bấy giờ. Kể ra các việc chú Tương làm được, thì còn nhiều lắm. Cũng vì quá mạnh bạo, đi trước thời đại quá nhanh, nên đời chú lận đận từ năm 1987. Cái lịch sử đau buồn những năm 1987 đến cuối 1989 của ngành hàng không, khi chú Mạnh thôi Tổng Cục trưởng, chú Tương bị bắt (theo tôi là rất oan), chắc để ai đó hiểu rõ sự việc sẽ kể lại.
